駅長の独り言（ぼやき？）

晴れて暖かい１日でした、この時間もまだ外気温は14.7度、気圧1005hpa、明日は下り坂だとか。

お休みの日ですが会社が出展する展示会の展示物製作のため出勤・・仕事の臨時便とでも言ったところか。
以前はデモ用機器をよく作っていたけど部署が変わってからはあまりメインで手掛けることは無くなってきたがヨロズ屋な私なので・・。(^^;;;;

主に手掛けたのは展示物を乗せるアクリル板の加工、切ったり貼ったり曲げたり・・と展示品に合わせて加工していく、でもこのアクリル板はけっこう曲者で気を付けないと欠けたり割れたりしてしまう・・ちょっと加工にはコツが必要な物・・。
しばらくやっていなかったけど腕？はあまり落ちていなかった様で何とか希望に添える物がデッチアゲられました。(^^ゞ

帰りにちょっとバイク屋さんへ・・支払いの目処が付いたので20日に納車、引き取り差し替えをお願いする、時間があるならよく見ていってくださいと私の物となるバイクをフロアの真ん中に引っ張り出してくれました。
まだバッテリーなどは積んでいないため動きませんが私の注文したバイクなので跨ってみました、ライディングポジションは深い前傾にならず今のバイクとあまり変わらないので助かった、カウルのデザインの為なのか凄く開放感があります、実際カウル類は今乗っているバイクより少し小さめですが。
シートを外して見ましたが・・
なるほど何も積めません、簡単な工具が納まっている程度、でもＵ字形の盗難防止用車止めが入れられるスペースが有りました、タンデムシートが小さいので今付けている合羽用バッグが上手く付けられそうも有りません、これはちょっと工夫が必要だなぁ。

夜は射撃競技に使っているシーケンサーのデータ読み出し・・プログラムのやり方はもう忘れてしまい、万一消えてしまったらプログラムデータを同じように打ち込めないと困るので内容をパソコンのエクセルワークシートに記録しました・・今見ると変なプログラムをしているなぁ、一部を変更するのでついでに直すか。

土曜日お終い・・。

晴れ→曇り、夕方はちょっと雨も・・通勤用バイクを最後の掃除後さよなら運転しようと思いましたが雨が降りそうな天候と昨日の疲れか怠いので延期・・。
ただ今の窓外13.9度、気圧1000hpa。

画像は久しぶりに乗った飛行機の窓から・・東京と福岡を結ぶ便で羽田６時25分発と言う始発便、これに乗るためには電車の始発でも間に合わず空港までは車での移動となった。
早朝割り引きと言う事で航空券はほぼ半額の17000円チョイ、JRより確実に安いです、しかも公共交通機関の利用では利用しづらい時間の便なので羽田の駐車場も半額になるし・・早起きは徳・・の例かも。

朝の羽田は結構強い雨、でも離陸は多少の悪天候でも可能なので欠航になることは少ない、この気象条件・・着陸出来るか出来ないかの判断の為の物ですが、条件が悪い場合でも空港毎に違いが有ります、最低気象条件・・ウェザーミニマムと言われていて空港の誘導設備などにもより条件が定められているとか、雲の高さ・・どの程度の距離が目視で見えるか等、またこの条件は離陸の方が着陸に比べ規定が緩い・・まあ飛び上がってしまえばこっちの物？しかし万一離陸して直ぐにトラブルなどで降りなければならないときは大変ですね、近くに代替え空港でも有り気象が良ければ安心ですが。

鉄ちゃんな私が航空機の運航に付いてちょっと書いてみると・・（自分のページにある内容とダブりますが・・）行きに乗ったB747-400、ジャンボの場合国内線国際線で違いは有るかも知れませんが満タンにするとあの主翼内にドラム缶（180リットル入り）で1130本以上の燃料が入るとか、24000リットル以上の量になりますね、ちなみに主翼の中に燃料タンクが入っているのではなく主翼そのものが燃料タンクになる構造・・インテグレイテッドタンクと呼ばれているとか、燃料だけでもかなりの重量になります。
ただ何時も満タンにするわけではなくフライトに必要な量に予備としてどの程度積み増しするかはキャプテン、機長の判断となる・・例えば目的地の天候が怪しく他空港に向かったり引き返す可能性が有るときはその分も積まなければならないので・・色々な条件を考えて積み増し量を決めるとか。

飛行機の出発時間はボーディングブリッジをトーイングカー（牽引車）にプッシュバック（押されて動き出した）された瞬間、なので同じ時間に複数の便が出発する事も有るわけです。
コックピットではこのプッシュバック中に順次エンジンを始動していきます、エンジンが始動すると推力が出てくるのでトーイングカーはその推力に負けない力が必要な訳で小さいですがとても重量が有り力持ち・・鉄道の車両移動機・・アントに通じる所が有るかも
エンジンは車のようにセルモーターなどで始動するのではなく補助動力エンジン（確かＡＰＵと呼ばれていたような）で作られた圧縮空気の力でタービンを回し始動させている、この補助動力エンジンは大抵胴体の一番後ろ、垂直尾翼と水平尾翼付け根に付いていて運行途中の待機時でも駐機中の電源発電にも使われています、このエンジンはいつも定格出力で回っているのでけっこううるさいですね。
誘導路まで押されてトーイングカーが切り離されると後は自力で滑走路の端までタキシング・・地上滑走して行きますがちょっとエンジンを吹かすと動きだし後はアイドリング程度の出力で走れるそうな・・ゆっくり走っているように見えますが60K以上は出ています。
私の乗った便は出発が少し遅れた為かまだ早朝で誘導路が空いている為かもっと速度が出ていましたね。

滑走路に入ると離陸許可を申請しＯＫが出るといよいよテイクオフ・・離陸です、昔は離陸前にブレーキ（飛行機のブレーキは主脚の車輪に有り前輪には有りません、また車と違いバイクのブレーキが前後別々に利かせられる様に飛行機は左右の車輪別々にかけることが出来る構造になっています。）をかけた上でエンジンテストを行ってから滑走を始めたそうだけど今のジェットエンジンは信頼性も高いのでその必要は無いらしい、タキシング・・地上滑走中に離陸前のチェックは進んでいてフラップなどもこの時に離陸に合わせて下げてあり滑走路に入ると直ぐに離陸のための加速を始めます、乗客、荷物や燃料など機体の重量、その時の気圧、気温、風向風速によって離陸速度が違ってきます、加速中に副操縦士（ファーストオフィサー・・コパイと言われる事も）が「V1」・・「VR」・・「V2」・・と速度計を見ながら読み上げて行きます。

「V1」とは何かトラブルが起きた場合滑走路内に安全に停止出来るまでの速度、「VR」は操縦桿を引き上げ機首を上げる速度、「V2」はトラブルが起きても離陸を中止出来ない速度で離陸上昇を続行しなくてはなりません、ビデオなどを見ていると・・「ワン」・・「ローテーション」・・「ツー」と言っていますね、離陸すると直ぐにギアアップ・・車輪を格納していきます、空気抵抗になる物はさっさと引っ込めてしまおうと言うわけ・・乗っている位置にもよりますが床下辺りから「ガコン」と言う音と共に「ゴー」と言う風切り音が大きくなりゴトゴトと車輪を引き込む音がして最後に「トン」と言う音で静かになります、車輪を格納する部分の扉を開けたときに風を巻き込むため音と場合によっては振動が一時的に大きくなります。
テイクオフをすると続いて「クライム」と言う上昇飛行の行程に移ります、速度の上昇と共に低速時の揚力を増す下げ翼・・フラップを引き上げ高度を飛行計画に沿って上げて行く・・実際には地上クルーや管制塔とのやり取りが有りもっと複雑、簡単に書いても離陸するだけでこれだけの手順が・・。

乗った機は離陸時滑走路に溜まった雨を凄い勢いで吹き飛ばして離陸、どうこう行ってもあれだけの機体を加速させるのだからとてつもない出力のエンジンな訳で。
座席は後ろの方で窓際、乗客は疎らでガラガラ、どちらかというと福岡までの回送的な便なのかも。

長くなったのでつづく・・。(^^;