つくばエクスプレス試乗記・・ ― 2007年09月02日 23時50分
曇り・・雨は降らずにすみました。
つくばエクスプレス・・東京の秋葉原を起点に筑波間を結ぶ第３セクターの鉄道で開業してから既に２年、俊足を誇ると言うことで一度乗ってみたかったのですがなかなか機会が有りませんでした。
新聞を見ていたら開業２周年を記念して８月の24日より本日２日までお得な１日フリー切符が発売されているのを知り天気も持ちそうだったので本日試乗・・鉄分補給となりました。
つくばエクスプレスは筑波山の近くまで行きますがそこには気象庁の地磁気観測所が有り直流の電化では測定に影響が出ると言うことで交流による電化が必要になります、そのため秋葉原から途中守谷駅までが直流電化、守谷駅とみらい平駅間に交流直流が切り替わる施設”デッドセクション”と呼ばれる無電区間が有ります、これはJR常磐線の取手駅と藤代駅間と同じ方式。
その為列車の方も両方の電気方式で走れる物が必要ですが交直両用の車両はコストが高く付くため秋葉原と守谷間のみ走る列車TX-1000形と全線走る列車TX-2000形で仕様を変えて作られています。
秋葉原まで全線交流で電化する事も考えたそうですが直流の1500Vに対し交流電化の場合20000Vと電圧が桁違いに高く、絶縁の関係で地下区間のトンネルを大きく掘らなければならないなどやはりコストが高く付くとか。
画像はTX-2000形電車、TX-1000形も外観はほぼ同じ、2000の運転台です。
TX-2000形の室内は６両編成中両端２両ずつがロングシート、中間の２両はセミクロスシートの構造、今回は乗りませんでしたがTX-1000形は全てロングシートの模様です。
ワンマン運転の為もあり安全確保で全ての駅にホームドアがあります、開閉時の警告音は地元モノレールと同じ音でした。
最高運転速度は130Km/h、路線は地下や高架で踏切は１つもなく160Km/hの運転も可能な規格に・・運転手は乗っていますが運転はATOによる自動運転、緊急時に備え走行中はマスコンブレーキハンドルに手を乗せています。
ドアを閉め発車ボタンを押すと走り出し線路条件に合わせ加速・・125Km/hまで加速すると定速制御になり電流計を見ているとこまめに調整していることが解ります。
駅停車時も自動的に減速しピタリ停止位置に止まります、停止後は車両の転動を防ぐためか運転手が手動でブレーキを強めにかけていました、発車時はニュートラルまで戻しボタンを押すだけ。
ホント速いです、駅間が長い事も有りますが普通列車も125Km/hまで加速し快走します、秋葉原と筑波間58.3Kを快速は45分で走りますが秋葉原から北千住までは各駅に停車するため表定速度は77Km/h程度とあまり高く感じません。
TX-2000の運転台には手前にドア開閉用のボタンと発車用ボタンが並びます、ドア開閉ボタンは乗務員室扉側にも有り始発駅出発時は車掌の用に窓から直接ホームを見て開閉していました。
TX-2000形の運転台のみに有るのは交流、直流の切り換えスイッチと表示灯灯、切り替えはJRの様に運転手が扱うのではなく自動的に切り替わる様で何か不具合が有った時のみ運転手がボタン操作で切り換える模様です。
JRではデッドセクションに入る手前で予備灯を残し照明が消えますがつくばエクスプレスではその様なこともなく呆気なく切り替わってしまいました、運転台後ろで見ていると直流用架線電圧計と高流用架線電圧計の針が切り替わる事で解ります。
TX-2000では高圧電圧に耐えるためパンタを乗せている絶縁碍子が巨大で他の屋根上機器も碍子がゴツイです、直流用のTX-1000形では小さく屋根上も実に簡素・・。
架線を釣るビームの絶縁碍子は交流区間も直流区間も一見似ていますがよく見ると絶縁碍子の段数・・数が違う様です。
経営が辛いと言われる第３セクターの鉄道が多い中、つくばエクスプレスは予想より多くの乗客が利用し順調な経営になっているそうで・・筑波山への観光客利用が予想以上だったとか。
日記というより、つくばエクスプレスのレポートになってしまいました・・。(^^;;;;
つくばエクスプレス・・東京の秋葉原を起点に筑波間を結ぶ第３セクターの鉄道で開業してから既に２年、俊足を誇ると言うことで一度乗ってみたかったのですがなかなか機会が有りませんでした。
新聞を見ていたら開業２周年を記念して８月の24日より本日２日までお得な１日フリー切符が発売されているのを知り天気も持ちそうだったので本日試乗・・鉄分補給となりました。
つくばエクスプレスは筑波山の近くまで行きますがそこには気象庁の地磁気観測所が有り直流の電化では測定に影響が出ると言うことで交流による電化が必要になります、そのため秋葉原から途中守谷駅までが直流電化、守谷駅とみらい平駅間に交流直流が切り替わる施設”デッドセクション”と呼ばれる無電区間が有ります、これはJR常磐線の取手駅と藤代駅間と同じ方式。
その為列車の方も両方の電気方式で走れる物が必要ですが交直両用の車両はコストが高く付くため秋葉原と守谷間のみ走る列車TX-1000形と全線走る列車TX-2000形で仕様を変えて作られています。
秋葉原まで全線交流で電化する事も考えたそうですが直流の1500Vに対し交流電化の場合20000Vと電圧が桁違いに高く、絶縁の関係で地下区間のトンネルを大きく掘らなければならないなどやはりコストが高く付くとか。
画像はTX-2000形電車、TX-1000形も外観はほぼ同じ、2000の運転台です。
TX-2000形の室内は６両編成中両端２両ずつがロングシート、中間の２両はセミクロスシートの構造、今回は乗りませんでしたがTX-1000形は全てロングシートの模様です。
ワンマン運転の為もあり安全確保で全ての駅にホームドアがあります、開閉時の警告音は地元モノレールと同じ音でした。
最高運転速度は130Km/h、路線は地下や高架で踏切は１つもなく160Km/hの運転も可能な規格に・・運転手は乗っていますが運転はATOによる自動運転、緊急時に備え走行中はマスコンブレーキハンドルに手を乗せています。
ドアを閉め発車ボタンを押すと走り出し線路条件に合わせ加速・・125Km/hまで加速すると定速制御になり電流計を見ているとこまめに調整していることが解ります。
駅停車時も自動的に減速しピタリ停止位置に止まります、停止後は車両の転動を防ぐためか運転手が手動でブレーキを強めにかけていました、発車時はニュートラルまで戻しボタンを押すだけ。
ホント速いです、駅間が長い事も有りますが普通列車も125Km/hまで加速し快走します、秋葉原と筑波間58.3Kを快速は45分で走りますが秋葉原から北千住までは各駅に停車するため表定速度は77Km/h程度とあまり高く感じません。
TX-2000の運転台には手前にドア開閉用のボタンと発車用ボタンが並びます、ドア開閉ボタンは乗務員室扉側にも有り始発駅出発時は車掌の用に窓から直接ホームを見て開閉していました。
TX-2000形の運転台のみに有るのは交流、直流の切り換えスイッチと表示灯灯、切り替えはJRの様に運転手が扱うのではなく自動的に切り替わる様で何か不具合が有った時のみ運転手がボタン操作で切り換える模様です。
JRではデッドセクションに入る手前で予備灯を残し照明が消えますがつくばエクスプレスではその様なこともなく呆気なく切り替わってしまいました、運転台後ろで見ていると直流用架線電圧計と高流用架線電圧計の針が切り替わる事で解ります。
TX-2000では高圧電圧に耐えるためパンタを乗せている絶縁碍子が巨大で他の屋根上機器も碍子がゴツイです、直流用のTX-1000形では小さく屋根上も実に簡素・・。
架線を釣るビームの絶縁碍子は交流区間も直流区間も一見似ていますがよく見ると絶縁碍子の段数・・数が違う様です。
経営が辛いと言われる第３セクターの鉄道が多い中、つくばエクスプレスは予想より多くの乗客が利用し順調な経営になっているそうで・・筑波山への観光客利用が予想以上だったとか。
日記というより、つくばエクスプレスのレポートになってしまいました・・。(^^;;;;
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